國產動力電池企業前6家配套量過半

2018-03-19
      中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成介紹,從數據來看,我國新能源汽車以純電動為主的車型進行研發生產和銷售,同時用戶也越來越多地接受純電動汽車的車型。今年和去年同期比較,由于政策的不確定性,1~10月總體新能源汽車產量有所下降,下降了15%。但是在總體數據的基礎上,純電動汽車的同比還是有所增長,增長23%。其中,增長幅度最大的是在乘用車環節,下降幅度最大的是純電動專用車。一個相當不好的情況是:純電動客車同比下降41%,插電式混合動力客車也下降接近54%。各地補貼政策遲遲不能出臺造成的不確定性和“騙補”事件之后形成的后遺癥,也許是新能源客車受影響最大的原因。
動力電池方面,今年1-10月,我國新能源汽車動力電池配套總量已達142億瓦時,其中純電動汽車車型動力電池配套量超過129億瓦時,占比為91%;插電式混合動力車型動力電池配套量12億瓦時,占比為9%。從動力電池配套類型看,磷酸鐵鋰電池仍然為主力配套電池,配套量占比達71%;三元材料鋰電池配套量僅為磷酸鐵鋰電池的三分之一,目前主打快充市場。
從目前產銷30多萬輛新能源汽車里面配套電池的企業情況看,共有118家單體電池配套企業參與其中,其中有7家為國外企業。國內110家企業中前6家的產能占了81億瓦時,超過了一半的配套量,基本形成了龍頭企業的引領作用。
此外,王成也提到,動力電池規范目錄目前已經發了四批,市場上相關配套企業的數目總計有100家,目錄內形成配套的是77家,目錄外配套的是23家,說明所發布的目錄基本上匯聚了單體動力電池的主流生產企業。
   國外企業已在蠢蠢欲動
從相關企業的情況看,2016年前三季度,4家整車企業的新能源汽車銷量比較高,排在第一位的是比亞迪,純電動汽車銷售3萬多輛,插電式混合動力汽車銷售達到了4.5萬輛左右;排在第二位的是北汽新能源,當前銷量已經突破3萬輛。另外,江淮的銷量在2.1萬輛,吉利也超過了2萬輛。
來自北汽集團新能源汽車管理部的曹桂軍博士介紹,在今年新能源汽車以及與此相關的汽車銷量統計過程中發現了一個有趣的現象,即如果拿豐田的混合動力跟目前的純電動汽車的銷量對比,豐田混合動力車型銷量已經上來了。這意味著什么呢?市場對國內相關企業的技術研發、產品成熟度提出了非常高的要求,即產品的技術成熟度到底可以達到什么樣的程度才是被消費者選擇的因素。
曹桂軍博士分析,從乘用車的產品類型可以看出,未來純電動乘用車產品研發向中大型發展,同時SUV電動化產品快速增加。從自主品牌插電式混動車的角度來看,各個廠商的混動車型也在加快上市的步伐。此外,通過今年的車展可以發現,國外產品已經著手布局中國市場,他們的插電式混合動力產品已經非常多。
互聯互通很重要
以上整車和動力電池兩大有關新能源汽車的主要因素中,已經發現了客車產銷下滑和動力電池企業過多的痛點問題,這可能意味著政策與產品結構的失衡,以及未來動力電池供應能力的必然過剩。從新能源汽車發展的基礎設施角度看,其痛點在哪里呢?
今年7月份的數據顯示,全國已建成充電基礎設施8.55萬個,其中私人充電樁超過了5.5萬個。車與充電樁的比例,一直是一個困擾新能源汽車發展的老大難問題,這兩三年來是否有了改變了呢?
王成介紹,盡管國家發布了一些促進充電樁發展的政策,但近3年因為新能源汽車的發展速度較快,充電樁與車的比例呈下降趨勢。從充電基礎設施的統計情況看,目前電力供應企業以及公司投資、建設與運營的充電樁占主體地位,基本在90%以上。其中,國家電網所建的充電樁數量超過了50%,隨后是比亞迪等汽車廠商隨車建的充電樁。
曹桂軍博士也提到,盡管北京已有大約3.5萬個充電樁,但是到目前為止仍然存在車與樁比例不匹配的問題,這里面主要是建設難、土地難和停車位難的“三難”。尤其在北京這種城市,平均幾輛車才有一個停車位,許多人在路邊停車,根本沒有固定的停車位。
此外,從北京的情況看,配套體系也不夠完善。原來并沒有規劃電網來建充電樁,因為要局布充電樁的話,供電系統要進行改造,尤其輸電線路都要經過一定的改造才可以用,對電網的壓力還是比較大的。另外一個問題就是互聯互通水平比較低,充電樁企業分散運行,各個企業的充電卡不一樣。北汽曾經做過的一個實驗表明,如果開自己的車到不同公司的充電樁去充電,發現竟然有三處地點要4張卡才可以充上。因此,互聯互通也很重要。
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